NTSB 예비 보고서, UPS 화물기 추락 사고 엔진 분리 지적

NTSB는 11월 4일 루이빌에서 이륙한 UPS 화물기가 치명적인 구조적 결함으로 추락하여 승무원 3명과 지상에 있던 11명이 사망했다고 밝혔습니다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 발표한 예비 보고서에 따르면, MD-11F가 이륙을 시작하자마자 항공기의 좌측 엔진과 파일론 조립체가 격렬하게 분리되었습니다. 이 사고로 지상에 있던 23명이 부상을 입었습니다.

UPS 2976편은 오후 5시 11분경 루이빌 무하마드 알리 국제공항 17R 활주로를 출발하여 호놀룰루행 화물기로 예정되어 있었습니다. 보고서에 따르면 이륙은 정상적으로 진행되었습니다. 그러나 회전 후 몇 초 만에 공항 감시 카메라에 왼쪽 엔진이 날개에서 분리되어 동체 위를 지나가며 화재가 발생하고 활주로 근처에서 산산조각이 나는 모습이 포착되었습니다. 동시에 날개에 있는 파일론 연결 지점에서도 화재가 발생했습니다.

공항 감시 영상의 정지 이미지. 왼쪽 엔진과 왼쪽 파일론이 왼쪽 날개에서 분리되는 모습이 보입니다. (출처: UPS)

항공기 비행 기록 장치에 따르면 해당 제트기는 지상에서 약 9미터(30피트) 이상 상승하지 않았습니다. 반면, FAA ADS-B 데이터는 항공기가 하강을 시작하기 전 약 30미터(100피트)의 짧은 순간 최대 상승 고도를 나타냈습니다. 제트기는 활주로 끝의 방폭 펜스를 통과했지만, 왼쪽 랜딩기어로 UPS 창고 지붕에 충돌했습니다. 그 후 인근 저장 시설과 석유 재활용 시설을 포함한 여러 산업 건물에 추락하여 화재로 소실되었습니다.

항공 교통 관제사들은 조사관들에게 항공기의 이륙 속도는 정상으로 보였지만 상승률은 정상이 아니었다고 말했습니다. 목격자들은 항공기가 관제탑 높이 위로 올라가지 못하고 충돌 직전 왼쪽으로 쏠리기 시작했다고 진술했습니다.

추락 사고 이후 핵심 의문은 MD-11이 엔진 하나가 꺼진 상태에서도 안전하게 상승하도록 설계되었는데, 왜 비행기가 고도를 올리지 못했는가 하는 것이었습니다. NTSB 보고서는 이것이 일반적인 엔진 고장이 아니라 중대한 구조적 파손이라고 명시했습니다. 조사관들은 왼쪽 엔진, 파일론, 그리고 이 부품을 날개에 고정하는 주요 마운트가 활주로 곳곳에 흩어져 있는 것을 발견했습니다. 초기 실험실 분석 결과 파일론 후방 마운트 러그에 피로 균열이 발생했고, 구형 베어링이 파손된 것으로 나타났는데, 이는 이륙 전에 이미 구조가 약화되었음을 시사합니다. 엔진이 분리되면서 날개 앞전이 손상되어 공기역학이 손상되었습니다.

이 손상으로 인해 왼쪽 날개의 양력이 즉시 손실되었고, 상당한 비대칭 항력이 발생했으며, 롤 제어력도 저하되었습니다. 항공기의 남은 두 엔진은 여전히 작동 중이었지만, 기체는 너무 낮고, 너무 느리며, 구조적으로 너무 취약하여 상승할 수 없었습니다. 이륙 고도 근처에서 고장이 발생했기 때문에 승무원들은 고도를 유지할 시간도, 회복할 고도도 없었습니다.

이 사건의 연쇄는 1979년 아메리칸 항공 191편 추락 사고와 유사합니다. 당시 DC-10 항공기는 이륙 중 왼쪽 엔진과 파일론을 잃고 조종 불능 상태가 되었습니다. NTSB는 이 비극이 루이빌에서 발생한 사건과 역사적으로 유사하다고 지적합니다.

루이빌 추락 사고 이후 UPS는 보잉의 권고에 따라 MD-11 항공기의 운항을 중단했고, FAA는 엔진 파일론 마운트 조립체에 대한 검사가 완료될 때까지 MD-11 및 DC-10 항공기의 운항을 중단하라는 긴급 항공 안전 지침을 발표했습니다.

최종 보고서와 조사는 아직 진행 중이며, 완료까지 6개월에서 1년이 걸릴 수 있습니다. 그동안 다음과 같은 의문들이 남아 있습니다. 왼쪽 엔진이 날개에서 분리된 이유는 무엇일까요? 1979년과 유사한 사고가 어떻게 다시 발생할 수 있었을까요? 추락 사고는 엔진 손실과 그로 인한 화재로만 발생했을까요, 아니면 엔진 분리로 인해 발생한 여러 시스템 고장의 결과였을까요? 최종 보고서는 이러한 의문들에 대한 해답을 제시하고자 합니다.